Met de trekschuit naar Delft, de intercity van de Gouden Eeuw

Over dit onderwerp ging de lezing van het Historisch Genootschap Oud Pijnacker (HGOP) op 22 oktober. Spreker was dit keer Ad van der Zee die de toehoorders meenam op een denkbeeldige reis van Amsterdam naar Delft in de 17e eeuw. Ad van der Zee (1957) studeerde middeleeuwse geschiedenis in Amsterdam en werkt sinds 2012 voor het Erfgoedhuis Zuid-Holland. Hij publiceerde verschillende boeken en artikelen over trekvaarten. Met het onderwerp van zijn laatste boek, de Atlas van de Trekvaarten (2021), wist hij de vele aanwezigen intens te boeien.

Maar voordat de lezing begon, werden twee andere boeken onder de aandacht gebracht; het recent uitgekomen boek van Fia de Wilde getiteld ‘Hoeve Nooit Gedacht’ over de monumentale boerderij aan de Noordeindseweg 42 in Delfgauw en het eerdaags te verschijnen boek over de Katwijkerlaan van Ria van Dam. Door deze boeken wordt er steeds meer geschiedenis van Pijnacker voor de toekomst vastgelegd.

Terug naar de trekschuiten, want hoe ging de opkomst en ondergang van dit, in onze ogen ouderwetse, vervoermiddel eigenlijk in zijn werk?

Tot aan het eind van de middeleeuwen reisde men tussen de steden per koets of te voet. Daar kwam verandering in door de aanleg van trekvaarten. Dit waren kanalen die gegraven werden tussen de steden om via een trekschuit van bijvoorbeeld Amsterdam naar Haarlem te kunnen reizen. De trekschuiten werden getrokken door paarden, waarbij kinderen werden ingezet om op het paard te zitten en de snelheid constant te houden. De trekschuiten waren voor iedereen beschikbaar, voeren volgens een vaste dienstregeling en vaste tarieven én gingen (voor die tijd) snel: 6 á 7 kilometer per uur.

Omdat er een hevige concurrentie was tussen steden kon een stad als Delft bijvoorbeeld niet achterblijven toen er een trekschuitverbinding werd aangelegd tussen Amsterdam en Haarlem. Zo ontstond er met de jaren een steeds fijnmaziger netwerk van verbindingen tussen de steden in Noord en Zuid-Holland waarmee niet alleen personen, maar ook post en geld op een efficiënte en betrouwbare manier vervoerd kon worden.

Deze infrastructuur, die toentertijd als zeer innovatief werd gezien, heeft voor een belangrijk deel bijgedragen aan het ontstaan van de randstad en werd ook in het buitenland opgemerkt. Er waren weliswaar al trekvaarten in de 16e eeuw in o.a. China, Japan en Italië, maar daarbij was geen sprake van een goed georganiseerd netwerk waar mensen op konden vertrouwen. De trekschuit werd ook een toeristische attractie voor buitenlanders. Zo heeft Mozart meerdere tochten met de trekschuit gemaakt bij zijn bezoek aan Nederland.

Hoe was het eigenlijk om te reizen met een trekschuit? Het was een betrouwbare en voor die tijd comfortabele manier van reizen, vergelijkbaar met de trein nu. Er werd veel gebruik van gemaakt door alle lagen van de bevolking. Er was een 1e en 2e klas, je kon overstappen en later kwam er zelfs een nachtschuit die, nóg later, ook over een slaapcabine beschikte. Omdat boeren, handelaren en de gegoede burgerij uren bij elkaar ‘in hetzelfde schuitje zaten’, vonden er levendige gesprekken plaats over de toestand in het land, de politiek, etc. Deze gesprekken lijken enigszins op de praatprogramma’s van nu. Sommige gesprekken werden in boekvorm uitgegeven, de zogenaamde ‘Schuitepraatjes’. Het was een veilige manier van reizen, behalve met de nachtschuit. Daar gebeurden nogal eens ongelukken mee, veroorzaakt door een dronken schipper of vanwege slecht zicht.

Tot zover een succesverhaal, tot het keerpunt kwam in 1839. Nicolaas Beets (Camera Obscura) noemde de trekschuit toen ouderwets en dat was hij in feite ook op het moment dat de spoorwegverbinding tussen Amsterdam en Haarlem een feit was. Vanaf toen ging het bergafwaarts met het personenvervoer per schuit.

Wel is de schuit nog lang ingezet voor goederenvervoer o.a. van landbouwproducten. In Pijnacker zijn er nog velen die de tijd herinneren van schuiten die niet door een paard getrokken, maar door tuinders met een vaarboom werden geduwd!